Планировалось переделать самолет под легкий бомбардировщик.
IDA-10M - легкий пассажирский самолет, разработанный латвийской фирмой VEF. IDA-10M - единственный двухмоторный пассажирский самолет, построенный в Латвии в авиационном цеху завода VEF. Конструктор - Янис Акерманис, профессор авиационной кафедры университета Миннесота (США). Конструкция деревянная, шасси неубираемое. Оснащен двумя 7-цилиндровыми двигателями Armstrong Siddeley Cheetah IX мощностью 350 л.с. первый полет состоялся 4 сентября 1939 года на авиабазе Спилве, пилотировал Карлис Алкснис, летчик Государственного гражданского сообщения (линия Рига-Лиепая). Планировалось переделать самолет под легкий бомбардировщик.
Бруно ФРАНК
Лучшим из них надо признать латышский цельнодеревянный боевой самолет ВЭФ I-16. С чехословацким компактным мотором Вальтер-Сагитта I-SR мощностью всего 455 л/с он развивал скорость 485 км/час на средних высотах и был вооружен двумя синхронными пулеметами Рейнметалл MG-15 калибра 7,92 мм. Он и внешне походил на С-690, но из-за отсутствия своих фенольных смол для пропитки древесины в Латвии, сосновый планер истребителя был покрыт... мебельной фонировкой под густым слоем лака. Самолет получился необычайно красивым и “летучим”. К июню 1940 года оба прототипа были полностью облетаны и приняты на вооружение ВВС Латвийской республики, однако в связи с “народными революциями” в государствах Балтии, спровоцированными сталинским режимом, так и остались на испытательном аэродроме в Риге. Советские летчики-испытатели перегнали один из них в ЛИИ ВВС Красной армии, где самолет интереса не вызвал по причине начатого выпуска ЛаГГ-3 с более высокими летными данными. Как и Ме-209 при эвакуации ВЭФ I-16 был уничтожен.
В отличие от советских немецкие инженеры перевезли изделие ВЭФ в Берлин, где его всесторонне испытали и даже рекомендовали начать его производство. Бесспорным достоинством латвийской схемы было максимальное сокращение весовых характеристик за счет размеров фюзеляжа и площади плоскостей до 11,43 м2 и максимального облегчения планера-взлетный вес составлял всего 1540 кг. Для Германии, которой угрожал дефицит металла в случае продолжительной войны на два фронта деревянные конструкции становились решающими.
1904 г., 14 октября - родился около Валмиеры, Латвия
1925 г. - окончил Рижский национальный технологический институт
1925 - Разработан П-2 (I-1) «Спридит»
1926 - 1930 гг. - работал в ASChristine Backman, Рига
1926 - Разработан П-3 (I-2) «Икарс»
1930 - 1942 - работал в ВЭФ, Рига
1930 - Разработан I-5 «Икарс II»
1933 - Разработан И-6 "Гамбия"
1933 - Разработан I-7 "Zilais Putns"
1934 - разрабатывает логотип для VEF, все еще используется сегодня
1934 - Разработан I-8 "Zilais Putns II"
1938 - Бронзовая медаль Латвийского аэроклуба
1941 - Разработан И-17
1942 - 1948 гг. - администратор, Мессершмидт, Бавария, Германия
1950 - разработана система устройств управления для самолета вертикального взлета CL-84
1950 - 1971 гг. - инженер, Canadair Ltd, Монреаль
1954 - членство в Канадском авиационном институте
1963 - Канадский патент (№ 822575) на систему управления для самолета
1964 - Канадские патенты (№ 683335, 683336) на пневматические приводные системы
1970 - премия МакКарди за проект VSTOL CL-84
1971 - 1973 гг. - консультант, Canadair Ltd, Монреаль
1976 - 1978 - Constulant, Университет Макгилла, Монреаль
1986 - издает "Борьбу и бегство"
1986 - премия Тома Фэрли за дизайн книги («Борьба и бегство»)
1992 - Почетный доктор технических наук Латвийской Академии Наук
1997 - Латвийский перевод "Борьбы и Бегства"
1997, 13 октября - Умер: Вилле Сен-Лоран, Квебек, Канада
Поставлялись они в авиацию айзсаргов, а наименования самолетов были идентичны советским машинам того времени — I–16, I–17. Может быть, поэтому авиасправочники их игнорируют? На VEF был изготовлен даже двухмоторный пассажирский IDA–10M. Надо сказать, что вэфовская продукция получила высший "знак качества" — истребитель Ирбитиса, захваченный немцами, один генерал Люфтваффе приватизировал в качестве персонального транспортного средства. Свою историю имели лиепайские самолеты KOD ("Мастерские военного порта"), несколько построенных Хербертом Цукурсом монопланов для дальних перелетов. Кстати, о последнем пилоте — талантливом энтузиасте авиации и беспощадном активисте Холокоста — Э. Брувелис пишет только: "Убит в Уругвае еврейским террористом". С чего бы это…
А последние вэфовские машины, построенные по лицензии SV–5, были датированы уже оккупационным 1942 годом. Тогда их отправили "на экспорт" — в состав сформированной по приказу немцев эстонской эскадрильи. С тех пор уже 60 лет свои самолеты в Латвии не выпускаются. Но традиции остались — причем к ним добавился опыт советского времени, о котором Э. Брувелис, конечно, не пишет. Может быть, пора заполнить и это "белое пятно"?
http://rus.delfi.lv/archive/krasnaya-svastika-na-kryle.d?id=5060088#ixzz3fzGBVlQ3
Другие темы:
IDA-10M - легкий пассажирский самолет, разработанный латвийской фирмой VEF. IDA-10M - единственный двухмоторный пассажирский самолет, построенный в Латвии в авиационном цеху завода VEF. Конструктор - Янис Акерманис, профессор авиационной кафедры университета Миннесота (США). Конструкция деревянная, шасси неубираемое. Оснащен двумя 7-цилиндровыми двигателями Armstrong Siddeley Cheetah IX мощностью 350 л.с. первый полет состоялся 4 сентября 1939 года на авиабазе Спилве, пилотировал Карлис Алкснис, летчик Государственного гражданского сообщения (линия Рига-Лиепая). Планировалось переделать самолет под легкий бомбардировщик.
ЛТХ: |
Модификация | МАР-10М |
Размах крыла, м | 12.40 |
Длина, м | 9.00 |
Высота, м | 3.30 |
Площадь крыла, м2 | 24.00 |
Масса, кг | |
пустого снаряженного | 1680 |
нормальная взлетная | 2800 |
Тип двигателя | 2 ПД Армстронг Сидделей Гепард IX |
Мощность, л.с. | 2 х 350 |
Максимальная скорость , км/ч | 350 |
Крейсерская скорость , км/ч | 280 |
Практическая дальность, км | 560 |
Скороподъемность, м/мин | 385 |
Практический потолок, м | 6800 |
Экипаж, чел | 2 |
Бруно ФРАНК
В издательстве Jumava выпущена книга Эдвина Брувелиса, которую должен приобрести любой энтузиаст авиации и истории Латвии в целом. На более чем 450 страницах с десятками уникальных фото рассказывается об авиации в годы Первой Республики. В издании солидного тома приняли участие авиакомпании airBaltic, Latcharter, Inversija, Konkors, RAF–AVIA.
Они были первыми!Начнем с недостатков книги. Авиационная предыстория Латвии (когда она так еще не называлась) изложена в ней обрывисто и глухо. То, что в Риге строились одни из первых в России аэропланов и проводились показательные полеты на Золитудском аэродроме, дается "пунктиром". Начинается изложение с первых этнических латышей, севших за штурвал в ВВС царской России, латышских стрелковых полков, латдивизии Красной Армии…
А вот официальным днем рождения ВВС ЛР можно считать 7 июня 1919 года — тогда была основана авиационная группа под командованием старшего лейтенанта Алфреда Валейки, выпускника Севастопольской летной школы, кавалера орденов Георгия, Станислава и Анны, дезертировавшего из Советской России. На фронт против большевиков и бермондтовцев вылетели первые трофейные истребители–бипланы Sopwith и Nieport. Летчики, естественно, тоже были "с той стороны" — Янис Приедитис и Волдемар Якубов.
Взлетные площадки 1919–1920 годов находились в Сигулде (оттуда в Первую мировую взлетали на немцев русские бомбовозы "Илья Муромец"), в районе нынешней улицы Ропажу (аэродром церкви Креста), затем начали использовать "аэродром цементной фабрики", который потом назвали Спилве. Кстати, до тех пор, пока на нем не построили ирригационную систему, низина Спилвских лугов регулярно затапливалась Даугавой, порой по аэродрому гуляли льдины, и хрупкие аэропланы приходилось укрывать на крышах ангаров!
От "Ансальдо" до "Глостера"
Создание регулярных ВВС Латвии в виде авиационного полка связано с фигурой Язепа Башко — поручика императорской армии, ставшего первым авиационным генералом ЛР (кстати, он один из немногих военных летчиков, избежавших репрессий после 1940 года, — наверное, потому что незадолго до смены власти вышел в отставку). В Латвии 20–х годов авиация была чрезвычайно популярна — устраивались авиационные праздники, проводился сбор средств. Летчики старались продемонстрировать шик высшего пилотажа — и нередко гибли от собственного лихачества, например, при попытке пролететь под мостом в Даугавпилсе… Всего за 20 лет в катастрофах погибли 46 военных летчиков Латвии, самое большое число — 9 человек — в 1931 году.
Постепенно трофейные аэропланы заменялись закупленными за границей. Первой партией стали итальянские истребители Ansaldo, потом были британские учебные машины Avro, истребители Martynside, разведчики De Havilland, Hawker, чешские Letov, гидропланы из Германии — Heinkel и из Италии — Savoya.
Самыми современными в довоенных ВВС Латвии оказались английские истребители Gloster Gladiator, которыми в 1936 году стали заменять также британские Bristol Bulldog. "Гладиатор" был довольно продвинутой машиной — цельнометаллический, с закрытой кабиной, четырьмя пулеметами Vickers калибра 7,7 мм и скоростью 407 км/ч. О качестве "Гладиаторов" по сравнению с советскими машинами того времени говорит статистика советско–финской войны — на британских самолетах была одержана 41 воздушная победа с потерей 16 истребителей Gloster Gladiator. Это был настоящий самолет Второй мировой, применявшийся на многих ее фронтах, а в Швеции состоявший на вооружении даже после 1945 года. Однако вряд ли корректно говорить о возможности сопротивления советским ВВС в 1940 году ввиду малочисленности "Глостеров" — всего 25 машин.
Бесславный конец
Отзвуки Второй мировой войны, ударившей по соседней Польше, первыми почувствовали латвийские авиаторы. В сентябре 1939 года в Латвию, у которой с Польшей была 105–километровая граница, перелетело целых 83 польских самолета! В основном это были учебно–тренировочные машины и только один истребитель PZL–11 (кстати, в 1939 году латвийский пилот Вайдерс тоже дал деру на разведчике SV–5 — только в СССР). Летчиков–поляков общим числом 143 отправили в лагеря для интернированных в Улброку и Цекуле со вполне свободным режимом, а самолеты разместили в пустовавших корпусах завода "Проводник" (впоследствии — РЭЗ).
По иронии судьбы, именно туда стали после 1940 года свозить разукомплектованные самолеты латвийской авиации. 15 июня авиаполк получил приказ перебазироваться с основной базы в Спилве на запасные аэродромы (гидросамолеты оставили Лиепаю еще осенью 1939–го — на их место перелетели советские летающие лодки). Через пару дней на аэродром уже вошла РККА с шестью танками. Начались аресты командного состава. Хотя Спилве латвийские "Глостеры" в последний раз увидели в августе 1940 года — три истребителя участвовали в авиационном празднике вместе с истребителями Поликарпова. История умалчивает, какие знаки были на самолетах Народной армии Латвии — красные звезды или все еще красные свастики?
Разгром
Черту под 20–летней историей латвийской авиации подвел 1941 год. В первый день войны немцы разбомбили современный комплекс аэродрома Спилве — построенную в конце 30–х военную и гражданскую части. Большая часть "Глостеров" погибла на запасном аэродроме в Крустпилсе (один немцы захватили и использовали для буксировки своих десантных планеров), далее советские войска при отступлении затопили на Кишэзерсе четыре английских гидроплана Fairey Seal. На Восток перелетели всего лишь несколько разведывательных самолетов бельгийского производства SV–5. Но так как в СССР их обслуживать не умели, то решением командования ВВС их использовали в качестве мишеней для немцев на "ложном аэродроме" под Псковом. Как будто летом 1941 года для Люфтваффе не хватало мишеней настоящих…
Личный состав авиации Латвии делал свой выбор. Причем иногда врагами становились летчики одного экипажа — так, во время перелета разведчика SV–5 в Россию латвийский авиатор застрелил коллегу и сел на занятой немцами территории. Подавляющая часть тех латышских летчиков, которые не были арестованы или депортированы, вступили в эскадрилью ночных бомбардировщиков Люфтваффе — INSG–12, а потом эмигрировали на Запад. Что характерно, в ВВС РККА тоже была ночная эскадрилья ПО–2, но тех, кто ранее служил в латвийских ВВС, в ней оказалось лишь немногим больше десятка. Таким образом, большинство личного состава национальных ВВС выбрало войну с Советским Союзом — наверное, потому, что они были своеобразной элитой довоенной Латвии и потому, что авиация являлась наиболее этнически чистым родом войск. В конце концов, свою роль сыграл "угунскрустс" — ведь у немецких самолетов он тоже был опознавательным знаком, только на киле…
Сделано в Латвии
Интересным аспектом книги Э. Брувелиса является описание самолетов, построенных в Латвийской Республике. Сведения о них не найдешь ни в одном даже самом подробном авиационном справочнике. Хотя это очевидное недоразумение, ведь латвийские самолеты 30–х годов были вполне на уровне мировых образцов, хотя и строились мизерными сериями. Авиационный цех завода VEF выпустил ряд учебных самолетов конструкции Карлиса Ирбитиса — это были элегантные монопланы с отменной аэродинамической "зализанностью" форм.
Вот таким был Латвийский авиаконструктор. Карлис Ирбитис родился в 1904 году 14 октября в Латвии. Он за свою жизнь изобрел несколько самолетов и один из них был I-16 Легкий истребитель. Не тот Ишак о котором многие подумали, а совсем иной самолет.
Такое его описание было на сайте airwar.ru: I-16 - легкий истребитель с фиксированным шасси, разработанный латвийской фирмой Irbitis. Самолет представлял собой цельнодеревянный низкоплан с двигателем воздушного охлаждения. Было построенно 3 самолета. После вхождения в 1940 году Латвии в СССР проходил испытания в ВВС СССР и Германии.
По некоторым свединиям, самолетом I-16 заинтирисовалась Германия, но только для тренеровки пилотов Люфтваффе.
Тактико-технические характеристики :
Год принятия на вооружение 1940
Размах крыла, м 8.23
Длина, м 7.30
Высота, м 2.40
Площадь крыла, м2 11.43
Масса, кг
- пустого самолета 1100
- нормальная взлетная 1540
Тип двигателя 1 ПД Walter Sagitta I-SR
Мощность, л.с. 1 х 454
Максимальная скорость , км/ч 483
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8000
Экипаж 1
Вооружение: 2 20-мм пушки и 2 7.9-мм пулемета
А вот официальным днем рождения ВВС ЛР можно считать 7 июня 1919 года — тогда была основана авиационная группа под командованием старшего лейтенанта Алфреда Валейки, выпускника Севастопольской летной школы, кавалера орденов Георгия, Станислава и Анны, дезертировавшего из Советской России. На фронт против большевиков и бермондтовцев вылетели первые трофейные истребители–бипланы Sopwith и Nieport. Летчики, естественно, тоже были "с той стороны" — Янис Приедитис и Волдемар Якубов.
Взлетные площадки 1919–1920 годов находились в Сигулде (оттуда в Первую мировую взлетали на немцев русские бомбовозы "Илья Муромец"), в районе нынешней улицы Ропажу (аэродром церкви Креста), затем начали использовать "аэродром цементной фабрики", который потом назвали Спилве. Кстати, до тех пор, пока на нем не построили ирригационную систему, низина Спилвских лугов регулярно затапливалась Даугавой, порой по аэродрому гуляли льдины, и хрупкие аэропланы приходилось укрывать на крышах ангаров!
От "Ансальдо" до "Глостера"
Создание регулярных ВВС Латвии в виде авиационного полка связано с фигурой Язепа Башко — поручика императорской армии, ставшего первым авиационным генералом ЛР (кстати, он один из немногих военных летчиков, избежавших репрессий после 1940 года, — наверное, потому что незадолго до смены власти вышел в отставку). В Латвии 20–х годов авиация была чрезвычайно популярна — устраивались авиационные праздники, проводился сбор средств. Летчики старались продемонстрировать шик высшего пилотажа — и нередко гибли от собственного лихачества, например, при попытке пролететь под мостом в Даугавпилсе… Всего за 20 лет в катастрофах погибли 46 военных летчиков Латвии, самое большое число — 9 человек — в 1931 году.
Постепенно трофейные аэропланы заменялись закупленными за границей. Первой партией стали итальянские истребители Ansaldo, потом были британские учебные машины Avro, истребители Martynside, разведчики De Havilland, Hawker, чешские Letov, гидропланы из Германии — Heinkel и из Италии — Savoya.
Самыми современными в довоенных ВВС Латвии оказались английские истребители Gloster Gladiator, которыми в 1936 году стали заменять также британские Bristol Bulldog. "Гладиатор" был довольно продвинутой машиной — цельнометаллический, с закрытой кабиной, четырьмя пулеметами Vickers калибра 7,7 мм и скоростью 407 км/ч. О качестве "Гладиаторов" по сравнению с советскими машинами того времени говорит статистика советско–финской войны — на британских самолетах была одержана 41 воздушная победа с потерей 16 истребителей Gloster Gladiator. Это был настоящий самолет Второй мировой, применявшийся на многих ее фронтах, а в Швеции состоявший на вооружении даже после 1945 года. Однако вряд ли корректно говорить о возможности сопротивления советским ВВС в 1940 году ввиду малочисленности "Глостеров" — всего 25 машин.
Бесславный конец
Отзвуки Второй мировой войны, ударившей по соседней Польше, первыми почувствовали латвийские авиаторы. В сентябре 1939 года в Латвию, у которой с Польшей была 105–километровая граница, перелетело целых 83 польских самолета! В основном это были учебно–тренировочные машины и только один истребитель PZL–11 (кстати, в 1939 году латвийский пилот Вайдерс тоже дал деру на разведчике SV–5 — только в СССР). Летчиков–поляков общим числом 143 отправили в лагеря для интернированных в Улброку и Цекуле со вполне свободным режимом, а самолеты разместили в пустовавших корпусах завода "Проводник" (впоследствии — РЭЗ).
По иронии судьбы, именно туда стали после 1940 года свозить разукомплектованные самолеты латвийской авиации. 15 июня авиаполк получил приказ перебазироваться с основной базы в Спилве на запасные аэродромы (гидросамолеты оставили Лиепаю еще осенью 1939–го — на их место перелетели советские летающие лодки). Через пару дней на аэродром уже вошла РККА с шестью танками. Начались аресты командного состава. Хотя Спилве латвийские "Глостеры" в последний раз увидели в августе 1940 года — три истребителя участвовали в авиационном празднике вместе с истребителями Поликарпова. История умалчивает, какие знаки были на самолетах Народной армии Латвии — красные звезды или все еще красные свастики?
Разгром
Черту под 20–летней историей латвийской авиации подвел 1941 год. В первый день войны немцы разбомбили современный комплекс аэродрома Спилве — построенную в конце 30–х военную и гражданскую части. Большая часть "Глостеров" погибла на запасном аэродроме в Крустпилсе (один немцы захватили и использовали для буксировки своих десантных планеров), далее советские войска при отступлении затопили на Кишэзерсе четыре английских гидроплана Fairey Seal. На Восток перелетели всего лишь несколько разведывательных самолетов бельгийского производства SV–5. Но так как в СССР их обслуживать не умели, то решением командования ВВС их использовали в качестве мишеней для немцев на "ложном аэродроме" под Псковом. Как будто летом 1941 года для Люфтваффе не хватало мишеней настоящих…
Личный состав авиации Латвии делал свой выбор. Причем иногда врагами становились летчики одного экипажа — так, во время перелета разведчика SV–5 в Россию латвийский авиатор застрелил коллегу и сел на занятой немцами территории. Подавляющая часть тех латышских летчиков, которые не были арестованы или депортированы, вступили в эскадрилью ночных бомбардировщиков Люфтваффе — INSG–12, а потом эмигрировали на Запад. Что характерно, в ВВС РККА тоже была ночная эскадрилья ПО–2, но тех, кто ранее служил в латвийских ВВС, в ней оказалось лишь немногим больше десятка. Таким образом, большинство личного состава национальных ВВС выбрало войну с Советским Союзом — наверное, потому, что они были своеобразной элитой довоенной Латвии и потому, что авиация являлась наиболее этнически чистым родом войск. В конце концов, свою роль сыграл "угунскрустс" — ведь у немецких самолетов он тоже был опознавательным знаком, только на киле…
Сделано в Латвии
Интересным аспектом книги Э. Брувелиса является описание самолетов, построенных в Латвийской Республике. Сведения о них не найдешь ни в одном даже самом подробном авиационном справочнике. Хотя это очевидное недоразумение, ведь латвийские самолеты 30–х годов были вполне на уровне мировых образцов, хотя и строились мизерными сериями. Авиационный цех завода VEF выпустил ряд учебных самолетов конструкции Карлиса Ирбитиса — это были элегантные монопланы с отменной аэродинамической "зализанностью" форм.
Вот таким был Латвийский авиаконструктор. Карлис Ирбитис родился в 1904 году 14 октября в Латвии. Он за свою жизнь изобрел несколько самолетов и один из них был I-16 Легкий истребитель. Не тот Ишак о котором многие подумали, а совсем иной самолет.
Такое его описание было на сайте airwar.ru: I-16 - легкий истребитель с фиксированным шасси, разработанный латвийской фирмой Irbitis. Самолет представлял собой цельнодеревянный низкоплан с двигателем воздушного охлаждения. Было построенно 3 самолета. После вхождения в 1940 году Латвии в СССР проходил испытания в ВВС СССР и Германии.
По некоторым свединиям, самолетом I-16 заинтирисовалась Германия, но только для тренеровки пилотов Люфтваффе.
Тактико-технические характеристики :
Год принятия на вооружение 1940
Размах крыла, м 8.23
Длина, м 7.30
Высота, м 2.40
Площадь крыла, м2 11.43
Масса, кг
- пустого самолета 1100
- нормальная взлетная 1540
Тип двигателя 1 ПД Walter Sagitta I-SR
Мощность, л.с. 1 х 454
Максимальная скорость , км/ч 483
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8000
Экипаж 1
Вооружение: 2 20-мм пушки и 2 7.9-мм пулемета
VEF I-16 (фото с сайта Luftwaffe-Experten)
Самолет получился необычайно красивым и “летучим”. К июню 1940 года оба прототипа были полностью облетаны и приняты на вооружение ВВС Латвийской республики, однако в связи с “народными революциями” в государствах Балтии, спровоцированными сталинским режимом, так и остались на испытательном аэродроме в Риге. Советские летчики-испытатели перегнали один из них в ЛИИ ВВС Красной армии, где самолет интереса не вызвал по причине начатого выпуска ЛаГГ-3 с более высокими летными данными. Как и Ме-209 при эвакуации ВЭФ I-16 был уничтожен. В отличие от советских немецкие инженеры перевезли изделие ВЭФ в Берлин, где его всесторонне испытали и даже рекомендовали начать его производство.
Лучшим из них надо признать латышский цельнодеревянный боевой самолет ВЭФ I-16. С чехословацким компактным мотором Вальтер-Сагитта I-SR мощностью всего 455 л/с он развивал скорость 485 км/час на средних высотах и был вооружен двумя синхронными пулеметами Рейнметалл MG-15 калибра 7,92 мм. Он и внешне походил на С-690, но из-за отсутствия своих фенольных смол для пропитки древесины в Латвии, сосновый планер истребителя был покрыт... мебельной фонировкой под густым слоем лака. Самолет получился необычайно красивым и “летучим”. К июню 1940 года оба прототипа были полностью облетаны и приняты на вооружение ВВС Латвийской республики, однако в связи с “народными революциями” в государствах Балтии, спровоцированными сталинским режимом, так и остались на испытательном аэродроме в Риге. Советские летчики-испытатели перегнали один из них в ЛИИ ВВС Красной армии, где самолет интереса не вызвал по причине начатого выпуска ЛаГГ-3 с более высокими летными данными. Как и Ме-209 при эвакуации ВЭФ I-16 был уничтожен.
В отличие от советских немецкие инженеры перевезли изделие ВЭФ в Берлин, где его всесторонне испытали и даже рекомендовали начать его производство. Бесспорным достоинством латвийской схемы было максимальное сокращение весовых характеристик за счет размеров фюзеляжа и площади плоскостей до 11,43 м2 и максимального облегчения планера-взлетный вес составлял всего 1540 кг. Для Германии, которой угрожал дефицит металла в случае продолжительной войны на два фронта деревянные конструкции становились решающими.
Читать дальше:
|
ИРБИТИС, КАРЛИС
С сайта http://latvianaviation.com/1904 г., 14 октября - родился около Валмиеры, Латвия
1925 г. - окончил Рижский национальный технологический институт
1925 - Разработан П-2 (I-1) «Спридит»
1926 - 1930 гг. - работал в ASChristine Backman, Рига
1926 - Разработан П-3 (I-2) «Икарс»
1930 - 1942 - работал в ВЭФ, Рига
1930 - Разработан I-5 «Икарс II»
1933 - Разработан И-6 "Гамбия"
1933 - Разработан I-7 "Zilais Putns"
1934 - разрабатывает логотип для VEF, все еще используется сегодня
1934 - Разработан I-8 "Zilais Putns II"
1938 - Бронзовая медаль Латвийского аэроклуба
1941 - Разработан И-17
1942 - 1948 гг. - администратор, Мессершмидт, Бавария, Германия
1950 - разработана система устройств управления для самолета вертикального взлета CL-84
1950 - 1971 гг. - инженер, Canadair Ltd, Монреаль
1954 - членство в Канадском авиационном институте
1963 - Канадский патент (№ 822575) на систему управления для самолета
1964 - Канадские патенты (№ 683335, 683336) на пневматические приводные системы
1970 - премия МакКарди за проект VSTOL CL-84
1971 - 1973 гг. - консультант, Canadair Ltd, Монреаль
1976 - 1978 - Constulant, Университет Макгилла, Монреаль
1986 - издает "Борьбу и бегство"
1986 - премия Тома Фэрли за дизайн книги («Борьба и бегство»)
1992 - Почетный доктор технических наук Латвийской Академии Наук
1997 - Латвийский перевод "Борьбы и Бегства"
1997, 13 октября - Умер: Вилле Сен-Лоран, Квебек, Канада
Поставлялись они в авиацию айзсаргов, а наименования самолетов были идентичны советским машинам того времени — I–16, I–17. Может быть, поэтому авиасправочники их игнорируют? На VEF был изготовлен даже двухмоторный пассажирский IDA–10M. Надо сказать, что вэфовская продукция получила высший "знак качества" — истребитель Ирбитиса, захваченный немцами, один генерал Люфтваффе приватизировал в качестве персонального транспортного средства. Свою историю имели лиепайские самолеты KOD ("Мастерские военного порта"), несколько построенных Хербертом Цукурсом монопланов для дальних перелетов. Кстати, о последнем пилоте — талантливом энтузиасте авиации и беспощадном активисте Холокоста — Э. Брувелис пишет только: "Убит в Уругвае еврейским террористом". С чего бы это…
А последние вэфовские машины, построенные по лицензии SV–5, были датированы уже оккупационным 1942 годом. Тогда их отправили "на экспорт" — в состав сформированной по приказу немцев эстонской эскадрильи. С тех пор уже 60 лет свои самолеты в Латвии не выпускаются. Но традиции остались — причем к ним добавился опыт советского времени, о котором Э. Брувелис, конечно, не пишет. Может быть, пора заполнить и это "белое пятно"?
http://rus.delfi.lv/archive/krasnaya-svastika-na-kryle.d?id=5060088#ixzz3fzGBVlQ3
Другие темы:
Комментариев нет:
Отправить комментарий